在很多人买SUV都在盲目追求大空间、大尺寸的时候，他们可能并没有想到，开着一个“庞然大车”在城市中通勤并不是一件轻松的事儿。我反而觉得，开辆造型炫酷、尺寸小些的车其实更实用也更个**，当然如果还能兼顾运动感就更好了！如今雪佛兰带来了全新创酷RS，不仅有着专属运动外观，还换搭了1.5T四缸发动机和双联屏。进化之后值得买吗？一起来看下！
其实说到雪佛兰创酷，我对它**初的印象还是7、8年前那个“小胖子”，富有肌肉感的造型在当年着实火了一把。如今的雪佛兰创酷已经换上了全新家族式设计语言，不仅有着RS专属设计元素，而且全新动力总成有着7.8s破百的官方成绩，官方定位为“钢炮SUV”。
那这款新车是否值得关注呢？我们将从外观造型、内饰设计和材质、配置和易用**、空间实用**、动力**能五个指标，来进行实际体验和分析，每个指标打分满分为20分，**终得出消费者关注推荐指数。
命名“RS”，新车在外观造型上采用了雪佛兰SUV家族全新设计语言，并搭配RS专属设计元素，让整车在富有**式肌肉感和犀利感的同时，还富有着浓郁的运动气息。
外观造型方面，全新创酷RS在采用家族设计语言的同时，格栅、外后视镜、轮毂等细节之处融入了RS专属设计元素，符合“钢炮SUV”定位。
实拍车型配套为普利司通泰然者T005系列轮胎，这款轮胎在湿地抓地力以及舒适静音**上有着不错的表现，规格尺寸为215/55R17。
外观造型小结：18分
相较于先前的车型，创酷RS采用了全新的设计语言，同时还有RS专属设计元素，整体外观造型我觉得还是非常个**和时尚的，很适合看重高颜值的年轻朋友。这方面的单项成绩我们给到18分。
内饰方面同样是雪佛兰全新创酷RS的亮点之一，除了RS专属设计之外，还配备了10.25英寸双联屏及车联网系统，相比先前的车型，更具豪华感和科技感。
内饰方面其实是雪佛兰车型经常被吐槽的地方，不过全新创酷RS不仅配备了10.25英寸双联屏，而且在中控台表面还采用了软质材料**裹，让内饰的整体高级感得到了大幅度提升。
内饰和材质小结：17分
采用了双联屏设计和提升材质做工之后，全新创酷RS的内饰可以说是进化了一大截。虽然和现在一些自主品牌车型相比还有提升空间，但基本没有太多的吐槽点。单项评价我们给到得分为17分。
在配置上，实拍的这辆雪佛兰创酷RS配备有无钥匙进入、无钥匙启动、皮质座椅、主驾驶座椅电动调节、电子手刹、自动驻车、自动空调、倒车影像、10.2英寸双联屏和车联网车机系统等，能够满足用户基本的日常使用需求。
全新小雪OS智能车联系统让整车的智能用车体验得到提升，可以实现在线音乐、在线地图导航、智能语音控制、在线影音视频、OTA升级、智能家居等功能，同时还配备了无线CarPlay功能，这点也是很多iPhone用户都比较在意的。
配置和易用**小结：15分
搭载全新小雪OS智能车联系统，创酷RS在日常用车的智能和便利**方面相信有着不错的表现。不过在舒适**配置上，实拍车型的座椅电动调节功能并不多，没有座椅加热/通风功能，甚至没有后排空调出风口等，还有着很多可以提升的地方。单项成绩我们给到15分。
作为一款城市代步的小型SUV，相信很多朋友对于车内空间并没有****要求，基本上够用就好。全新雪佛兰创酷RS的表现如何呢？我们一起来看下！
在储物空间上，全新创酷RS在前排门板处、中控台下方、手套箱、扶手箱等位置都设计有储物格或储物槽，后排也设计有杯架和存放物品的位置，基本不用担心物品找不到合适的位置来放置。
空间和实用**小结：17分
对于一辆小型SUV来收，其实在乘坐空间和储物空间上要求不能太高。从实车的综合表现来看，我们给到的单项成绩为17分。
全新的动力总成是雪佛兰创酷RS的**大亮点之一，新车搭载了全新的1.5T四缸涡轮增压发动机和CVT无级变速箱，并且官方0-100km/h加速时间仅为7.8s，这样的动力**能表现，已经胜过了很多紧凑型轿车。
全新创酷RS全系搭载第八代Ecotec全新1.5T四缸直喷涡轮增压发动机+CVT智能无级变速箱，**大功率135kW/5500rpm，**大扭矩250N·m/1500-5000rpm。官方百公里加速7.8s，百公里综合油耗6.35L（WLTC工况），动力表现在同级别中有着一定优势。
与发动机相匹配的是CVT智能无级变速箱，这款变速箱采用钢链式设计，速比范围达7.01，传动效率高于推力钢带式CVT，可承受更大扭矩。
动力**能小结：15分
从动力参数和7.8s的官方破百加速时间来看，全新创酷RS确实配得上“钢炮SUV”的定位，动力**能提升。当然由于此次没有深度试驾体验，我们在单项中的主观分数给到一定的基础分，单项**终成绩为15分。等待实际试驾体验后，再做二次评定。
编辑点评：
综合各方面表现，全新雪佛兰创酷RS的综合得分为82分。
除了外观和内饰上的RS专属设计元素，全新的10.25英寸双联屏、车联网车机系统，以及7.8s破百成绩的动力总成，都能让全新创酷RS在同级别中竞争力得到大幅度提升。如果您想买辆个**、运动和智能化的小型SUV来城市通勤代步，全新雪佛兰创酷RS是值得购买的选择。
2019年10月，在全球造车新势力即将拥抱**后一个寒冬之际，英国发明家戴森爵士决定放弃之前的电动车项目。这也意味着，烧掉了5亿英镑之后，戴森提前结束了**心勃勃的造车之旅。
在自传《发明:詹姆斯·戴森创造之旅》中，戴森并没有避讳自己的这次滑铁卢。一方面，他对自己设计的七座SUV原型车N526赞不绝口，从动力单元、空间布局到中控和座椅，戴森都倾注了大量的心血。可以看出，这是他仔细研究消费者用车需求之后的设计**品，符合他对任何一款戴森新产品的描述：“你需要向消费者展示新的可能**、新的想法和新的产品，并尽可能清晰地解释。”另一方面，他对自己的失败很从容。这样的失败并非豪赌之后的血本无归，戴森造车的倒下，会带来“鲸落效应”，竞争对手和猎头直接在戴森新加坡的办公室外面租了酒店，吸纳被戴森辞退的员工，新能源的赛道仍然充满了机会。而戴森作为一家不断推动发明和创新的新型制造公司，为造车聚拢起来的一部分人才也会输血到公司的其他业务。
2017年，戴森宣布将投资20亿英镑设计和制造电动车时，外界评价很积极。与硅谷连续创业者利用移动互联网颠覆一个又一个大众消费的产品和服务类似，戴森是连续发明家，用全新设计为消费者带来一系列革命**的产品，在吸尘器、空气净化器和电吹风等领域获得了巨大的成功。戴森的家用电子产品使用了全球6%的锂电池，这让外界判断它有机会推动固态锂电池的研发，如果能在电动汽车上大规模商用的话，可能带来续航里程较大的提升。戴森也具备管理供应链和在全球市场销售的能力。而戴森作为品牌在消费者心目中建立的高科技和创新的认知，远比初创品牌更具辨识度。
戴森造车如此之快遭遇滑铁卢，带给全球商业三大教训。
首先，**心勃勃的创业冲动有可能放大企业家的盲点。戴森此前的成功因为**融合了设计师、工程师和企业家这三重角色。面临电动车的诱惑时，他**子里设计师的冲动蒙蔽了企业家所需要的清醒的头脑。
其次，企业家要时刻警惕经验折旧，面对大变局，路径依赖很可能让自己犯大错。电动车颠覆传统汽油车与戴森电器对传统电器的颠覆有本质的不同。
第三，颠覆式创新需要更大、更开放的格局。造车新势力的成功需要借势，需要撬动传统汽车供应商，撬动资本市场，撬动电动车行业迅速聚集的全新生态圈。戴森对家族企业的执著让他没有做任何借势的准备，失败也因此难以避免。
关联式创新颠覆在位者
戴森的**份工作是参与设计并销售水上卡车。作为一名设计师，选择一份销售岗位在20世纪七十年代几乎是离经叛道之举，很可能葬送设计师的大好前程。但戴森不这么认为，他很早就确立了信念，一个好的设计师需要能够理解消费者的需求，有推销的能力，不然他只能被动的成为别人的工具，无法充分发挥自主**。
设计师的背景，销售的经验，与用户直接产生连接，早期的经历让戴森对垂直整合，从整体去看产品的设计、生产和销售全流程，有了深刻的认知。他所理解的发明，就是设计、制造和销售有创意的全新产品，而要做到这一点，不仅仅需要当好一名设计师或工程师，更需要对整个生产流程有所控制。换句话说，在职业生涯的早期，他已经在心目中种下了融合设计师、工程师和企业家的跨界种子。
戴森的**次创业，创造球轮手推车，获得了一定的成功，却在一次公司政变中被董事会赶出局，自己也丧失了对专利的所有权。被合伙人赶出局的经历让他意识到公司控制权的重要**，坚定了他建立私人公司的想法。英国很多创业者在企业成功之后，都倾向于通过上市或者出售来收获自己的**桶金，戴森却觉得英国缺乏“工匠”**神，缺乏专注于制造的家族企业，不像德国具备大量的几代人**的“中小企业”，他因此希望自己创建的戴森公司能成为制造型家族企业的代表。
开启发明之旅，戴森发现设计师**大的价值是用全新的设计来重新定义既有产品，同时在两个相邻领域找到技术和应用场景的关联**。这两点后来成为驱动戴森公司成长的双轮。
戴森公司发明的起点是吸尘器，核心技术是用吸气螺旋的强大吸力来取代传统吸尘器的需要不断更换的垃圾纸袋。而设计吸气螺旋的想法则源自制造球轮手推车时的发现。在探索制造球轮的塑料工艺时，戴森接触到了吸气螺旋的技术，当他把这一技术应用到吸尘器市场时，他看到了颠覆的机会。
从一个领域延伸到另一个领域，推动了戴森的一个又一个发明。为了让自己的吸尘器吸力更强劲，戴森决定自己设计和制造转速超过普通吸尘器马达四倍的数码马达。对数码马达的钻研，也让戴森对设计电动车的动力单元信心满满，这是后话。随着锂电池的广泛应用，戴森决定给自己的吸尘器“剪辫子”，设计出携带锂电池的全新无绳吸尘器，创新完成之后，电池驱动的吸尘器与插电吸尘器的销售比很快扩大到了16：1。
吸气螺旋的研究让戴森积累了丰富的空气动力学经验，基于这一积累设计的airblade干手机，吹干时间更短，对皮肤干燥的伤害更少。下一个创新领域是无风叶的电扇和暖风机，仍然是依托空气动力学的积累，却彻底颠覆了扇叶风扇这一几十年不变的设计。**后，戴森的发明又延伸到电吹风，即消费者**熟悉的戴森电器。在四年的开发过程中，戴森耗资5500万英镑，与103名工程师一起做了600个吹风机的原型机。
整体而言，戴森的一系列发明是从一个主要的发明逐步拓展到衍生领域的例子，而且在这一过程中，戴森建立了对吸气螺旋、风动力、新兴电动马达和锂电池的技术和应用能力的积累。
在消费者熟悉的领域，用积累起来的新技术和全新设计理念，通过不断实验找到合适的构架，颠覆在位者，同时通过不断的小步迭代，在进入的领域逐步确立自己的市场地位。这是戴森成功的商业法则。当然，新颖的设计、尖端的技术、更实用的功能，也让戴森电器可以获得较高的市场溢价。
造车滑铁卢
造车并不是戴森**次遭遇失败。20世纪末，戴森推出了双滚筒、逆向转动的洗衣机，售价1000英镑，却因为成本太高，销售无法上规模，导致2003年就停产了。在双滚筒洗衣机的失败中已经隐约能看到戴森造车失利的影子。
戴森从消费者需求出发设计了双滚筒洗衣机，总的设计理念是洗衣时两个滚筒转动方向相反，更贴近手洗，从而减少洗衣粉的使用和对衣物的磨损。但两个滚筒意味着需要安装两套马达，为确保洗衣时马达转向相反，甩干时则转向相同，又需要添加离合器，导致戴森洗衣机的成本过高。
戴森洗衣机失败的主要原因是“过度设计”，这是设计师的大忌。当过度设计满足的需求并不具备普遍**，或者这一需求在消费者追求“**价比”时很容易被忽略，就可能遭遇失败。毕竟，当戴森的洗衣机比普通洗衣机贵四倍的时候，贴近手洗、节约洗衣粉之类的卖点，对**打细算的普通消费者而言已经算不上什么优势了。
戴森造车失败的首要原因恰恰是过度设计。
从一开始戴森就希望全方位去颠覆传统造车的理念。虽然，他在吸尘器领域获得成功后总结出不断实验，小步迭代的发展策略，但在造车时，他把这一理念抛在了脑后。或许这是天才设计师创造经典产品的冲动，就好像他对MINI轿车和雪铁龙DS轿车顶礼膜拜一样，戴森在设计**台电动车时，就力争追求**。
**大尺幅的窄胎，可以确保雪地行驶的安全**和操控**，可是这样的非**轮胎需要轮胎公司定制开发；向mini致敬的底盘设计，四个轮胎分布在车的四角，确保了高通过**和车内空间的舒适**，缺点是转弯半径过大，需要通过前后轮不同转向的配合来减少转向半径，增加了动力单元的复杂度；把所有操控放在方向盘上，以挡风玻璃为展示板的抬头显示，取代中控平板，未来感十足，却没有现成的供应商；座椅完全重新设计以保证与众不同的舒适度；利用戴森对空气动力的理解，重新架构车内暖气、冷风和排风系统，希望在节能和舒适**两方面都取得突破；**后是电池需要达到900公里以上的续航里程，理由是每个司机一年总会有一次长途旅行。
戴森在自传中对自己操刀的一系列设计如数家珍，仿佛进入糖果店的小**孩，恰好暴露出专注于设计的盲点：太过野心勃勃，沉浸在设计创新中无法自拔，既要、又要、还要，**终过度设计。
戴森造车失利的第二个原因是电动车缺乏**手锏。
戴森造车的优势原本有三点：电机、电池和车内空气调节，核心是电池。可惜的是，戴森并没有在研发和制造续航里程更长的固态锂电池领域及时取得关键技术突破，无法达成900公里的续航里程。创新车内空气调节架构，节约能耗，可能是戴森新车的一大亮点，毕竟电动车四分之一能耗来自空调，可惜这一架构止步于设计图纸上。基于多年来在数码马达方面的技术积累，戴森的确开发出了一个高效的定制化、集成式电动驱动单元（EDU），集戴森数码马达、单速变速器和**先进的功率逆变速器于一身。不过，电动车的动力总成与汽油车相比，重要程度要低不少。未来戴森向其他车厂出售自己的动力单元或许能收回一部分成本。
换句话说，戴森本应该聚焦在**能让它的车脱颖而出的三点。没有**手锏，其他领域的过度设计并不足以让戴森的电动车在全球市场上站稳脚跟，却推高了成本，**款SUV就开出15万英镑的定价比特斯拉X还要贵上50%以上，让戴森对未来销售没有信心，选择放弃。
戴森造车失利的第三个原因是不会借势。过度设计让戴森无法利用好汽车行业成熟的供应链体系，无法撬动成熟的零部件厂商为它服务。因为订单量没有保证，过度设计的零部件都需要专门定制，供应商卖给戴森的价格比传统车厂贵25%，大幅推高成本。
戴森造车失利的第四个原因则是没能撬动资本市场，或者说他高估了家族企业自身造血的能力。相比特斯拉深厚的钱袋子——特斯拉在2022年初一度市值超**亿**元，比排在它后面的九家车企的市值加起来还多，从创建伊始就在资本市场上融资了几百亿**元——戴森因为是家族企业，完全靠自身造血，而不是引入战略/风险资本来造车，5亿英镑的投入根本不够。苹果在2015年一年就要花掉了10亿**元投入造车的研发，相当于8亿英镑。
戴森失利的**后一个原因是缺乏运气。如果他能再坚持半年，度过电动车的寒冬，并且有上市融资的准备，它很可能能避免失败。蔚小理的经历就是例证。
大格局，需要突破路径依赖
发明和创新有不同的阶段，在前一阶段优秀的选手，并不能保障在下一阶段同样能获胜。套用布莱兹尼茨在《InnovationinRealPlaces》（真实世界的创新）一书中的分类，戴森擅长创新的第二阶段：对成熟产品的设计与改进。
戴森折戟电动车凸显了它没有能够成功进阶创新的第三个阶段，即驾驭复杂的规模化制造阶段，而这个阶段需要生态圈的支持。
深圳之所以能发展出信息与通信技术（ICT）产业集**，因为它有成熟的供应链企业。任何一个ICT相关行业的企业，希望把自己的产品推向市场，进行规模化制造，都需要深圳这样有着相关供应商、各种工程师人才以及供应链管理的专家，因为把各种不同零部件组合起来在一定时间和一定条件下规模化生产，并不是谁就能做到的。戴森选择在伦敦和新加坡制造电动车，远离**国、**等电动车供应链，无法借势又缺乏打造自己生态圈的经验，是失败的另一个主要原因。
复盘戴森造车失利，之所以没能跨越到创新的第三阶段，根本原因是路径依赖，缺乏更开放的格局。
造车的复杂程度超过吸尘器和电吹风一个数量级，需要有撬动整个产业链和供应链的能力。设计需要有所取舍，适应大规模制造的需求，通过不断迭代来求新求变。在此前，戴森强调在制造流程中垂直整合，核心技术自己研发，对复杂供应链的配合以及借势重要供应商缺乏经验。在造车时，这种短板就体现出来了。
造车所需要的资本则超过吸尘器和电吹风研发两个数量级，戴森能在电吹风领域平均一年烧钱1000万英镑做研发，造车时，一年5亿英镑连原型车都没有造好。戴森执著于打造完全控制的家族企业，让他低估了造车所需要的资本投入，没有制定资本市场求出路的计划。
无法引入外部资本，限制戴森作为制造商的格局。没有外部融资，创新研发完全依赖**现金流，一旦投资到一定数量级，损失到一定数量级，就可能需要“**士断腕”，不然会威胁到整个企业的生存；另一方面，没有外部融资，导致戴森定价过于保守，因为很难承受亏损，至少覆盖成本的定价让它很难与其他竞品做任何价格竞争。
戴森**大的路径依赖是用改造吸尘器的逻辑制造电动车。问题是，电动车和吸尘器不同，它不是对成熟的汽油车进行重新设计与改进，不是用更好的技术和设计对成熟市场中老旧产品的“降维打击”。戴森习惯了降维打击，而降维打击在小家电市场可以撑起很高的溢价和毛利率，成功的产品可以完全依赖自身造血持续。电动车赛道是全新的赛道，需要培育用户的习惯，需要与其他同样野心勃勃的“野蛮人”竞争，这就需要做好烧钱的准备。特斯拉可以烧投资人的钱，可以低于成本售车，也可以通过向传统车厂出售碳排放指标来补贴亏损。戴森斥之为“染绿”（帮助别人达成绿色环保要求）的行为。但在电动车赛道的激烈竞争中，既然有人愿意为染绿买单，获得资金就是王道。
假设一下，如果他不再纠结企业的控制权，懂得引入外部融资，如果他不是一开始就想设计出一款尽善尽**的经典电动车，而是延续之前小步迭代的做法，如果他为真正进入一个全新赛道做好规划，同时理解革命**电池技术的到来可能需要更长的时间，企业的起飞需要更多的资金和更长的赛道，戴森的格局可能更大。
